Benjamin Dessus
Le Cercle Les Échos, vendredi 5 novembre 2010

La lutte contre le réchauffement climatique est une affaire bien trop sérieuse pour être abandonnée aux constructeurs automobiles et au gouvernement.

Le récent salon a vu les constructeurs tenter d’imposer sur le marché des voitures qui pèsent de 1100 à 1400kg, dont 150 à 200kg de batteries, pour une autonomie de l’ordre de 100 km et une consommation de 20 à 25 kWh aux 100 km. Il faut 5 à 7 heures pour les recharger sur une prise électrique domestique. Argument massue, ces véhicules sont, nous disent-ils, les champions des basses émissions de CO2 : une dizaine de g/km, 15 fois moins que la moyenne des voitures actuelles.

Si l’on y regarde de plus près, on constate que les émissions revendiquées par les constructeurs sont appréciées à partir d’un contenu en CO2 de l’électricité « de base » essentiellement nucléaire, valable pour une recharge de nuit (entre minuit et 7 heures du matin) et à condition qu’il ne fasse pas trop froid. Pendant près de deux mois de la période hivernale en effet, l’ensemble nucléaire + hydraulique ne suffit pas à répondre à la demande d’électricité, même la nuit. On fait donc appel aux centrales thermiques à charbon françaises ou à de l’électricité importée dont le contenu en CO2 est au moins 10 fois supérieur. C’est évidemment encore plus vrai si l’on recharge son véhicule dans la journée.

Les émissions de CO2 induites par l’utilisation d’un véhicule électrique dépendent donc en fait très fortement de la stratégie de charge de ses batteries. Tant que le parc de ces véhicules reste limité à des flottes captives dont l’usage est parfaitement prévisible, la recharge de nuit a toutes chances de rester la règle. Mais si l’utilisation se répand dans le grand public, outre que l’accès à une prise de recharge de nuit risque de rester problématique pour les véhicules qui couchent dans la rue, il est très probable qu’une partie des usagers sera amenée à faire ou refaire le plein d’électricité dans la journée et évidemment bien plus rapidement qu’en 7 heures. Les constructeurs préconisent d’ailleurs l’installation de « bornes » pour des recharges à 80% en une demi-heure. Mais alors que la recharge de nuit en 7 heures appelle une puissance de l’ordre de 3 kW (comme un chauffe eau), la recharge à 80% en une demi-heure appelle une puissance de l’ordre de 40 kW.

Si le plan du gouvernement marche comme sur des roulettes, en 2025 deux millions de véhicules (6% du parc) rouleraient en France et si tous les automobilistes les rechargeaient la nuit nous économiserions alors environ 3 Mtonnes de CO2. Si la moitié de ces véhicules rechargeaient leur véhicule de jour, l’économie de CO2 tomberait autour de 2 millions de tonnes. Si 1 automobiliste sur 20 profite de la pause du déjeuner pour effectuer une recharge « flash » de son véhicule, la puissance totale appelée brutalement sera de l’ordre de 2,5 GW avec un contenu de CO2 par kWh de l’ordre du kg, de quoi ruiner l’effort accompli par le million d’automobilistes qui auront fait l’effort de ne recharger leur véhicule que la nuit.

C’est donc à une économie de une plutôt que de trois Mt de CO2 qu’on peut attendre en 2025 d’une stratégie pourtant très volontariste de pénétration du véhicule électrique dans le parc français.

Au niveau européen où le contenu moyen en CO2 du kWh est aujourd’hui de 480g et sera en 2025 de l’ordre de 400 gr, les véhicules électriques de performances actuelles, avec des émissions de l’ordre de 125g/km, ne présentent aucun intérêt en terme d’économie de CO2 : les 10 meilleures voitures à carburant pétrolier actuellement recensées dans le palmarès ADEME, qui rendent des services du même type, mais sans contrainte d’autonomie ni de temps de recharge, émettent de 10 à 30% de moins de CO2.

On comprend bien l’intérêt que des constructeurs automobiles ont à vendre des voitures électriques qui sont 30% à 50 % plus chères que leurs équivalents thermiques actuels. On comprend par contre beaucoup plus mal l’engouement du gouvernement pour un programme dont les conséquences sur nos émissions resteront longtemps marginales (1% des émissions du transport en 2025) et très modestes en économie de pétrole du secteur (5%).

D’autant que les études engagées récemment par l’ADEME et l’IFP montrent que la consommation des véhicules et leurs émissions, sans changer de motorisation, pourraient rapidement s’améliorer de 25% à 30%, en diminuant leur poids (qui a augmenté de 905 kg en moyenne en 1987 à 1298 kg en 2007) et en rabotant à peine leurs performances d’accélération et de vitesse de pointe. On serait donc capable de produire aujourd’hui des véhicules d’entrée de gamme qui consommeraient à peine plus de 2 litres aux cent km et émettraient à peine plus de 60g de CO2/km, contre 3 litres et 80 g/km pour la meilleure actuelle. La généralisation de cet allègement aux immatriculations neuves dans les 5 à 7 ans qui viennent (pour un surcoût maximum de 1000 euros par véhicule) permettrait une réduction de 25% à 30% des émissions du parc, en 2025. Ce serait au moins 25 fois plus efficace pour les émissions, 5 fois pour les importations de pétrole et beaucoup plus économique que le plan véhicule électrique, à la fois pour l’Etat et pour les usagers mais évidemment moins rentable pour nos constructeurs… Il serait bien plus judicieux de privilégier l’usage de l’électricité dans les transports guidés (trains, trams, métros) là où les bonnes performances d’émissions de C02 ne font aucun doute.

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